Rédacteur de KIPEntendons-nous bien : l’adjectif « naturel » de M. Frachon est certainement ambigu et, de fait, mal choisi. En géopolitique, les décisions des gouvernements ou des États ne sont jamais dues au hasard. Or, l’expansion chinoise vers l’ouest est avant tout une décision politique prise par Xi Jinping dès 2013 dans un but bien précis : celui d’imposer son pays en maître sur le continent. M. Frachon a toutefois entièrement raison lorsqu’il emploie l’expression de « nouveau plan Marshall » (et c’est là que nous ne sommes pas d’accord avec le relativisme de M. Boillot). À l’instar des États-Unis au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Chine est littéralement en train d’inonder le continent eurasiatique de capitaux. Et les chiffres font tourner les têtes : les conférenciers du festival nantais s’accordent sur cette estimation de 1 000 milliards de dollars pour chiffrer le projet. C’est certainement une fourchette basse ; Le Figaro, dans un article du 3 août 2018, parlait plutôt de 3 000 milliards d’investissements prévus [1]. Rendez-vous compte : rapporté à aujourd’hui, le financement américain à travers le plan Marshall ne représentait pas plus de 145 milliards de dollars [2] ! En outre, si l’on compare les deux plans en termes de « champ d’action », on se rend vite compte que le décalage est vertigineux : 17 pays intégrés dans le plan Marshall, contre 68 potentiellement par les nouvelles routes de la soie (près de 70 % de la population mondiale) [3] Enfin, dernier point de comparaison, deux pays avaient à eux seul englouti la moitié de l’aide américaine – la Grande-Bretagne et la France – alors que dans le cas de la Chine, l’émiettement promet d’être bien plus important – le Pakistan, l’Indonésie, la Malaisie, le Laos, le Sri Lanka, le Kazakhstan, l’Iran, mais aussi la France, l’Italie, la Turquie, etc. « À terme, toutes les routes d’Eurasie mèneront probablement à Pékin » a déclaré le groupe de français CMA-CGM, spécialiste du transport maritime, à l’occasion de l’inauguration du porte-conteneurs Antoine de Saint-Exupéry le 6 septembre dernier (en partenariat avec la Chine).
Un super plan Marshall qui s’accompagne d’objectifs pour la Chine
On s’en doute, ce « super plan Marshall » made in China n’est pas (que) un geste de générosité. En fait, on retrouve des objectifs similaires à ceux des États-Unis en 1948. Officiellement, il s’agissait pour le Président Harry Truman d’aider l’Europe à se reconstruire pour que celle-ci retrouve une certaine forme de prospérité et ne retombe pas dans le chaos de la guerre. Pour la Chine, il n’est pas question de reconstruire mais de construire. Construire des infrastructures dans des zones reculées d’Asie : sur le col de Khunjerab par exemple, frontière à 4 500 mètres d’altitude entre le Xinjiang chinois et le Nord du Pakistan, où une route pavée est en train d’être bâtie à une vitesse folle, les ouvriers bravent la météo exécrable et le froid. Dynamiser le commerce de tout un continent, c’est donc l’objectif officiel chinois. L’Agence France Presse estime que les nouvelles routes de la soie pourraient faire croître le commerce des pays concernés de 3,6 % [4] Bien sûr, la Chine, comme les États-Unis 70 ans plus tôt, a des intérêts plus subtils : une telle opération lui permet, officieusement, de s’imposer comme leader commercial pour rebattre les cartes de la mondialisation, et influencer de manière « douce » (soft power) les pays bénéficiaires.
Précisons un peu la comparaison : le 5 juin 1947, lorsque le secrétaire d’État américain George Marshall prononce son discours à l’université d’Harvard, les Américains ont conscience de l’urgence d’un rapprochement durable avec l’Europe de l’Ouest afin de contenir l’expansion soviétique venue d’Europe de l’Est. Côté économie, le plan Marshall est aussi un moyen d’exporter le modèle de la société de consommation : les Européens se mettront à acheter en masse les produits américains. Angela Merkel, pragmatique, nous dit à ce sujet : « Bien sûr, ce n’était pas une approche altruiste […]. Les pays européens devaient se construire comme associés et partenaires commerciaux des États-Unis » [5] Pour la Chine, on retrouve des intérêts similaires en ce XXIème siècle : côté géopolitique, contrebalancer la puissance américaine grâce aux alliances commerciales conclues sur tout le continent eurasiatique, et côté mondialisation, devenir le géant numéro un. Similairement aux États-Unis avec ses produits de consommation des années 1950 et 1960, la Chine entend bien « écouler » son surplus de production vers les autres pays du monde : chaque année, nous dit Angélique Palle [6] lors de la conférence, le pays ne sait pas quoi faire de 40 % de sa production de ciment. Du point de vue financier, enfin, la Chine joue un véritable coup de maître : le yuan est en train de s’internationaliser de plus en plus. Pour le moment, les échanges commerciaux avec la Chine se font encore massivement en dollars ; mais, depuis l’accord conclu avec l’Arabie Saoudite en juillet 2017 pour des importations du pétrole en yuan, certains experts s’inquiètent que le phénomène ne se répande. En 2018, le groupe danois Saxo Bank a publié, comme chaque année, ses dix « outrageous predictions » (« odieuses prédictions »), dont la troisième est le passage du règlement de la totalité des importations de pétrole chinoises en yuan plutôt qu’en dollars[7]. Un scénario qui ferait s’effondrer le cours du dollar suite à une domination nouvelle du yuan, et qui aurait notamment pour conséquence une inflation exponentielle aux États-Unis ; et tout ça en contexte de politique protectionniste voulu par Donald Trump.
Super plan, super risques ? Prudence et pragmatisme
Attention, accepter un programme de financement de la part d’un autre pays n’est pas sans risque. Si le plan Marshall était surtout une aide dont un faible pourcentage a effectivement été remboursé par les pays Européens, les nouvelles routes de la soie pourraient bien faire plonger nombre de pays asiatiques dans un piège de dettes abyssal. Pour prendre un exemple précis, le Sri Lanka s’est tellement endetté pour faire bâtir ses deux ports en eaux profondes – à Hambantota au sud de l’île, et à Colombo, la capitale, sur la côte ouest – que le pays a dû céder leur gestion à la Chine pour les 99 prochaines années[8]. En mai 2015, Pékin signait un accord de 46 milliards de dollars avec Islamabad, pour financer la création d’un corridor commercial traversant le Pakistan du nord au sud (le fameux CPEC [9]). Concrètement, 46 milliards de dollars équivaut à 1/6 du PIB pakistanais annuel. Beaucoup plus proche de nous, la Grèce, surendettée, a dû privatiser en 2016 son port de Pirée au profit du groupe chinois Cosco, qui s’en sert depuis comme porte d’entrée principale à l’exportation des produits de Shanghai vers l’Europe.
On se souvient que pour l’authentique plan Marshall, déjà, les détracteurs brandissaient des affiches politiques représentant les États-Unis en forme de pieuvre géante, prête à étouffer l’Europe. On retrouve exactement la même image dans le journal Marianne, qui écrivait le mois dernier que les nouvelles routes de la soie semblaient « dessiner une immense pieuvre enserrant l’Asie, l’Europe et l’Afrique » [10]
Quand vous demandez à un historien européen ce qu’il pense du plan Marshall, il répondra le plus souvent positivement. Si certains ont déploré l’hégémonie grandissante des Américains en Europe de l’Ouest au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’opinion publique s’accorde en général pour dire que cette aide était la bienvenue. La reconstruction en Grande-Bretagne, en France, et en RFA aurait été bien laborieuse sans nos amis outre-Atlantique. Et quid de l’arrivée soviétique en Europe de l’Ouest sans l’intervention des Américains ? De même, on peut se réjouir du « coup de fouet » que la Chine va donner au développement économique de tout le continent eurasiatique. Aux pays concernés de (re)négocier au mieux avec la « terre du milieu » pour éviter de tomber dans une dépendance totale et incontrôlée vis-à-vis de la Chine. « 让这一世纪工程造福各国人民 ». [11]
Illustration
Montage d’Hugo Sallé pour KIP
Laura Parascandola
